Nếu nhìn vào sản lượng để đánh giá hiệu quả của BRT thì không có gì phải tranh luận. Nhưng hiệu quả của một dự án nói chung – và đặc biệt là hiệu quả giảm ùn tắc giao thông,àNộiđãđếnlúcquyếttâmxửlý thì sản lượng là một con số rất…ít liên quan.
Điều đáng nói, đây không phải là lần đầu tiên có những khác biệt giữa đánh giá của người dân với những kết luận của Thành phố Hà Nội – cũng nhân danh ý kiến của người dân, về dự án này.
Và cũng chính sự khác biệt đó khiến cho BRT, dù hoạt động 5 năm với rất nhiều ý kiến trái chiều, nhưng chưa từng được đánh giá tổng thể một cách khách quan để tìm hướng đi phù hợp.
Có lẽ câu chuyện BRT Hà Nội là một điển hình về sự bất đồng trong truyền thuyết đô thị. Trong kiến nghị gửi Hội đồng nhân dân thành phố trước kỳ họp thứ 10, dự kiến sẽ diễn ra vào đầu tháng 12, cử tri Hà Nội cho rằng sau 5 năm hoạt động, dự án không đạt được kỳ vọng giảm ùn tắc giao thông.
5 năm qua, sự tồn tại của BRT Hà Nội luôn là một câu hỏi lớn
Nhưng trong văn bản trả lời mới đây, UBND thành phố Hà Nội lại cho rằng dự án mang lại hiệu quả tích cực, được nhân dân đánh giá cao.
Rõ ràng có một sự bất đồng rất lớn trong nhân dân Hà Nội về câu chuyện này. Nhân dân nào đúng, nhân dân nào sai, nhân dân trong kiến nghị của cử tri, hay nhân dân trong báo cáo của Ủy ban?
Câu chuyện bất đồng kể trên thực ra không quá khó hiểu. Bởi, người dân đứng từ những điểm nhìn khác nhau chắc chắn sẽ có những nhận định khác nhau về cùng một vấn đề.
Dự án BRT, nếu nhìn từ điểm nhu cầu của những người có nhu cầu đi lại thuần túy theo tuyến đường này, phù hợp với hành trình và khả năng phục vụ của dự án, chắc chắn sẽ hài lòng và đánh giá cao.
Nhưng nếu đứng từ góc nhìn của những người dân có nhu cầu đi lại không phù hợp với khả năng phục vụ của dự án, nhưng buộc phải di chuyển cùng hành trình, thì chắc chắn sẽ là sự không hài lòng.
Một dự án giao thông như BRT, cung cấp một phương thức di chuyển mới trên một hạ tầng cũ, lẽ dĩ nhiên sẽ có tác động trái chiều đối với cộng đồng. Có người hưởng lợi, có người chịu tác động tiêu cực. Đó là chuyện thường tình.
Và trách nhiệm của UBND thành phố là cần có một sự đánh giá toàn diện về cả những tác động tiêu cực, cũng như tích cực để tìm ra điểm cân bằng, chứ không phải chọn những đánh giá tích cực, từ nhóm hưởng lợi để phủ nhận những lời phàn nàn từ nhóm không được hưởng lợi.
Trong báo cáo trả lời cử tri được ban hành ngày 13/10, UBND thành phố Hà Nội cho rằng dự án BRT có ưu điểm: Giảm ùn tắc giao thông cá nhân ra vào nội đô, giảm chi phí đi lại cho hành khách, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội đối với các khu vực có tuyến đi qua. – Thực ra nhìn vào những ưu điểm này, điều người ta nhận ra rõ ràng nhất là cảm giác mơ hồ vì thiếu định lượng, thuần định tính, và chỉ xuất phát từ lợi ích của những người sử dụng BRT, chiếm một tỷ lệ rất nhỏ dân cư dọc tuyến đường này.
Về mặt nhược điểm, báo cáo trả lời cử tri cũng chỉ nhìn từ cửa kính xe khi vắn tắt còn tình trạng lấn làn, phải chạy chung nhiều đoạn với phương tiện khác, chưa có hệ thống vé điện tử, tiếp cận nhà chờ khó…
Khi đọc văn bản trả lời này, chúng ta không khó để nhận ra vấn đề chính của câu chuyện BRT Hà Nội là tầm nhìn trong quản lý đô thị. Một dự án đã vận hành sau 5 năm nhưng chính quyền thành phố vẫn đánh giá về hiệu quả của nó thuần túy dựa trên những nhóm người hưởng lợi trực tiếp, thay vì phải đánh giá tác động của dự án đối với các lợi ích chung của thành phố.
5 năm qua, sự tồn tại của BRT Hà Nội luôn là một câu hỏi lớn: Có nên duy trì nữa hay không? Và kết quả vẫn luôn là “sư nói sư phải, vãi nói vãi hay” không có hồi kết.
5 năm đã trôi qua, đã đến lúc Hà Nội cần một cuộc đánh giá toàn diện hơn về BRT, với những tác động nhiều chiều, đối với tất cả các nhóm cư dân chịu tác động, từ đó có một giải pháp cân bằng, đảm bảo hài hòa lợi ích chung của toàn thành phố./.
